V červnu 2022 se na českých kolejích objevil francouzský rychlovlak TGV PSE s číslem 16. Zahýbalo to všemi novinovými titulky, protože se mělo jednat o ukázku naší budoucnosti, kterou si pro nás Správa železnic nachystala. V tu chvíli to vypadalo více než nadějně a zdálo se, že výstavba vysokorychlostní železnice je hotová věc, která již brzy začne.
Ať už jste tehdy na oranžový vlak narazili na brněnském výstavišti nebo na pražském hlavním nádraží, všichni k němu shlíželi jako k symbolu blízké budoucnosti. Jenže dnes na sklonku roku 2025 se na to díváme s hořkým úsměvem. Už jsme totiž ztratili iluze, že by tato změna mohla jít hladce.
Vystřízlivění přinesl až účet
Jasně, že jsme v roce 2022, kdy jsme si TGV mohli prohlédnout naživo, řešili pouze to, jak hezky vlak vypadá. Dnes se však řeší náklady na tento sen, ze kterých nám jde hlava kolem. Při prvotním návrhu se počítalo s „pouhými“ šesti sty miliardami, ale teď? Inflace, drahé materiály a nutnost vykupovat pozemky za tržní ceny vyhnaly cenovku celého projektu k jednomu bilionu korun. Pro představu – to je polovina celého státního rozpočtu na rok 2025.
A už tady narážíme na první kámen úrazu, protože je jasné, že „za své“ nejsme schopni postavit. Stát proto sází vše na jednu kartu, a to PPP projekty. Co to je? Zjednodušeně řečeno, stát hledá soukromníka, který trať postaví za své a my mu ji budeme třicet let splácet. Pilotním projektem je úsek Moravská brána. Pokud to nevyjde tam, máme velký problém.
Kde se staví a kde se válčí
Naštěstí se v roce 2025 neřeší jen finance a rok 2025 ukázal, že se stavba skutečně plánuje a již brzy by mohla začít. Prvními papírovými úspěchy je skutečnost, že po letech nejistoty se podařilo zdolat všechny povolovací procesy EIA (vliv na životní prostředí), a to na dvou klíčových úsecích, kterými jsou Moravská brána u Ostravy a na jihu Moravy pod Brnem. Tam už se reálně vykupují pozemky a bagry by se mohly zakousnout do země relativně brzy, možná už příští rok.
Velký průšvih se však ukázal ve Středočeském kraji. V Polabí, kde leží „zlatý pruh“ české zemědělské půdy. Místní zemědělci a starostové obcí, kterým má rychlovlak profrčet za humny rychlostí 320 km/h, aniž by zastavil, se bouří. Na jednu stranu se jim nedivíme, ale nevěříme, že se sami vlakem nikdy nesvezou.
A jaké jsou jejich argumenty? Jde prý o nenahraditelnou ztrátu orné půdy a nadměrný hluk. Stát sice slibuje kompenzace a cyklostezky, ale důvěra v regionu je na bodu mrazu. Zatímco na Moravě se už pomalu „kope“, u Prahy se právníci připravují na dlouhé zákopové války.
Politické zemětřesení a korupce taky nepomohly
Projekt výrazně utrpěl i tím, že za ním již nestojí Martin Kupka, kterého nahradil Ivan Bednárik. Ten se zaměřuje především na škrty, které odůvodňuje tak, že na nějaké sny nemáme, a tak postavíme jen to, co je nutné. Z mapy tak potichu mizí ambiciózní větve na Vratislav nebo Paříž. Prioritou zůstává jen holá kostra Praha–Brno a Drážďany.
Ještě větší ránu ale dostala Správa železnic zevnitř. Listopadová razie NCOZ a konec dlouholetého ředitele Jiřího Svobody kvůli korupčnímu skandálu (ano, těch 80 milionů v hotovosti se bude vysvětlovat těžko) uvrhly organizaci do paralýzy. Úředníci se bojí podepsat i objednávku na tužky, natož miliardový tendr.
Nečekaná brzda přišla z Německa
A aby toho nebylo málo, podrazil nám nohy i náš nejdůležitější partner. Rychlotrať do Drážďan a ten slavný Krušnohorský tunel totiž závisí na Němcích. Jenže Deutsche Bahn jsou v rozkladu, řeší stávky a chybějící peníze. Stavba na jejich straně se odsouvá někam k roku 2040. Hrozí nám tak typicky český problém, že postavíme drahý tunel, který bude na hranicích ústit do pole, protože Němci k němu nestihnou přivést koleje. Zajímavé, že bychom za ty připravenější mohli být někdy my.
Čím budeme jezdit?
Infrastruktura má sice problémy, ale vlastní přepravci nic nepodceňují. České dráhy už letos vypsaly „tendr století“ na 90 vysokorychlostních jednotek. Ve hře jsou giganti jako Siemens s jejich Velarem nebo Alstom. Ten mimochodem ve Velimi testoval svou novou patrovou chloubu TGV M (Avelia Horizon).
Zatím si však podle všeho musíme vystačit s jednotkami ComfortJet. Jsou fajn, jsou moderní, zvládnou rychlost 230 km/h, ale pořád je musí tahat lokomotiva. Z tohoto pohledu je to vlastně takové „poloviční TGV“ pro přechodné období.
Co bude dál?
Vrátíme-li se k titulku, tak je zřejmé, že České dráhy skutečně „pořídily“ TGV na zkoušku. Úkol TGV splnilo, protože získalo pozornost. Teď ale přišla kocovina. Víme, že to bude stát bilion. Víme, že se to neobejde bez vyvlastňování a že se u toho pravděpodobně ještě pár politiků spálí.
Ale máme na výběr? Okolní svět nám utíká. Poláci i Rakušané staví. Pokud nechceme být skanzenem uprostřed Evropy, kde se jezdí průměrnou šedesátkou, musíme tu hořkou pilulku spolknout. Při velmi optimistickém odhadu se možná první cestující svezou možná v roce 2030, ale na tu pravou jízdu z Prahy do Brna pod hodinu si počkáme spíš do roku 2040. Zázraky se dějí jen v marketingu, na stavbě a v bance bohužel ne.
Zdroje: spravazeleznic.cz
